Теперь (после принятия закона в 2020 году) возможностей для выполнения задачи значительно больше. Хорошая новость еще и в том, что пользу страхования ответственности перевозчика поняли и гиганты индустрии транспортных услуг, де-факто встав на те же позиции, что и страховые компании.
Дело, по сути, осталось за малым: донести до всех остальных участников рынка грузоперевозок необходимость и полезность разных страховых продуктов (груз и ответственность за него). Сегодня это возможно в условиях российской отрасли и законодательного климата, – уверены эксперты. Но для результата обе стороны страхового договора должны пойти друг другу навстречу.
Что нужно от страховщиков
Так, от продавцов страховой услуги именно для транспортных компаний – перевозочных и экспедиционных, – как показывают многочисленные исследования (опросы), нужны:
- новые инструменты, которые будут удобны страхователю (простые цифровые решения, как то личные кабинеты, программы удаленного оформления, возможности бесконтактного увеличения лимита);
- новые программы (как коробочные, так и адаптированные для разных типов перевозки – сборные грузы, доставку автопоездами);
- стандартизованные правила урегулирования страховых событий (страхователю нужно четкое понимание, когда и при каких обстоятельствах он получит или не получит возмещение, только так можно сформировать уверенность в перспективах и эффективности страховых решений).
Что нужно от страхователей
Страхователи – транспортно-экспедиционные компании – должны в первую очередь провести очень четкую грань между непринципиально, но все же разными продуктами страхования груза и ответственности за него. То есть осознать (и довести до своих клиентов), что классическое карго:
- не всегда по умолчанию предполагает выплату в результате происшествия (при некоторых условиях ответственность за товар в пути перевозчика или экспедитора может уменьшаться);
- не сулит полного покрытия убытков (да, за остатком суммы заказчик может обратиться с требованием к исполнителю рейса, но в отсутствие у последнего страховой защиты именно его интересов, платить по счетам ему может оказаться попросту нечем);
- грозит рисками недоплаты по причине двойного страхования (когда один груз застрахован и его собственником, и тем, кто его повезет, – выплата за него в случае утраты делится между всеми страховщиками, с которыми заключены одинаковые договоры, а условия урегулирования у них могут отличаться).
Оптимизация цены страховой услуги
Кроме того, важно, чтобы страхователи ушли от традиционной для российского рынка модели поиска минимальной цены к выбору справедливого тарифа. Секрет в том, что самая низкая (читать: необоснованно низкая) стоимость страховой защиты несет больше рисков, чем возможностей. Поскольку часто имеет место, когда страховщик в принципе не планирует что-либо выплачивать по страховому полису (и заложил это условие мелкими буквами во внутренних правилах).
Здесь надо оговориться: доступный тариф по страхованию ответственности грузоперевозчика возможен и даже вероятен при условии, что рынок будет развиваться. На CargoOn он уже предлагается, причем с гарантией эффективности страхового полиса (усиленной репутацией проверенных страховщиков, с которыми мы сотрудничаем). Но для того, чтобы эта ставка пришла к уровню, близкому к европейскому (где она почти втрое ниже), охват страхованием участников отрасли должен вырасти минимум вдвое.
Сейчас страхованием ответственности за груз, по приблизительным оценкам, пользуются только 40–45% транспортных компаний. Показатель нужно довести минимум до 60–75%, чтобы тариф «сдвинулся» в меньшую сторону. Это ориентировочные расчеты, основанные на реалиях рынка по состоянию на конец июня 2021 года.