Ситуация постепенно меняется. Все больше транспортных компаний, которые работают по стране и на международном поле, перенимают «правильные привычки» Запада в этом плане. Но трансформация идет несколько медленнее, чем хотелось бы. Эксперты считают, что виной всему классические ошибки, которые по-прежнему свойственны большинству страхователей, и от которых нужно как можно скорее избавляться. Что это за фундаментальные ошибки в отношении к страхованию ответственности за груз?
Страхование – это не защита от ошибок
Оформление полиса страховки ответственности за груз может быть итогом правильно проведенной работы над ошибками. Но сам страховой продукт нельзя рассматривать, как простор для новых ошибок.
Дело в том, что страховая защита распространяется только на случаи, которых страхователь (как минимум) попытался избежать происшествия (как максимум избежал, а значит, не показал убыточности и получил оптимизированный тариф). Другими словами, для эффективной работы страхового полиса мало включить в него все возможные риски (которые готов покрывать страховщик), нужно еще:
- развивать внутренний риск-менеджмент (серьезные страховщики попросту не готовы сотрудничать с компаниями, не имеющими подробных программ внутренней защиты от происшествий);
- работать официально;
- проверять своих сотрудников, постоянно повышать их квалификацию, следить за допусками и т. д.
Страхование ответственности за перевозку срабатывает, когда исполнитель рейса не имеет возможности предупредить инцидент. Он делает все необходимое и возможное, но, к примеру, на платной охраняемой стоянке случается пожар, и товары частично гибнут. На такие случаи страховка работает.
Если же экспедитор оставляет на усмотрение водителя выбор места остановки, не следит за работоспособностью рефрижераторного оборудования и не контролирует машину (хотя бы чтобы водитель ее закрыл, уходя), – страхование ответственности здесь вряд ли поможет.
Страхование ответственности за груз не равно страхованию груза
Удивительно, насколько устойчивым оказалось это ошибочное мнение. При всех многолетних стараниях страховщиков объяснить потенциальным клиентам разницу между страховыми продуктами, многие их по-прежнему идентифицируют. Чтобы расставить все точки над i:
- страхование груза – интерес и зона ответственности грузовладельца (его может оформить перевозчик или экспедитор от имени заказчика перевозки в рамках комплексной услуги, но при повреждении товара по вине исполнителя этот вид защиты последнему не поможет);
- страхование ответственности за грузоперевозку – интерес и зона ответственности исполнителя этой перевозки (работает только в тех случаях, когда признана ответственность транспортной компании за происшествие, в остальных ситуациях грузовладелец компенсации не получит);
- в идеале при наличии обоих страховых решений (у грузовладельца и транспортной компании) при наступлении негативных событий вопрос о компенсации решается между двумя страховщиками, а страхователи продолжают нормальную работу, неся минимальные убытки.
Страхование перевозчика – это разделение, а не перекладывание ответственности
Третий момент, который касается неправильного отношения со стороны страхователя к сути страхования ответственности за грузовую перевозку. Многие экспедиторы или перевозчики рассматривают страховой полис, как панацею – некий купон, который в случае чего покроет все возможные финансовые потери.
На деле же страховка (собственно, это относится ко всем видам корпоративного страхования) – это не гарантированная компенсация всех возможных расходов, а эффективный инструмент разделения ответственности за тот или иной страховой случай. Она не покрывает всего вероятного ущерба по 3 причинам:
- Практически всегда страховое решение оформляется с франшизой. Это уже означает, что часть прямого ущерба (связанного с повреждением, гибелью, пропажей товара) страхователь априори берет на себя.
- Ущерб непосредственно грузу – это всегда лишь часть фактического урона, к которому привела та или иная ситуация. Причем не всегда это максимальная часть. Есть ряд сопутствующих и непрямых убытков (потеря прибыли заказчиком, штрафы местным портам, ущерб экологии и т. д.). Их страховка может не покрывать.
- Урегулирование инцидентов в большинстве случаев предполагает привлечение ряда независимых экспертов (от переводчиков до оценщиков). Стоимость их услуг покрывается страхователем, а не страховщиком. Особенно если первый не согласен с результатам оценки последнего.
Недострахование и пропорциональные выплаты
К этому стоит добавить еще и распространенную практику недострахования, когда при средней стоимости груза на 1 перевозку, например, в 3 млн рублей транспортная компания оформляет страховой полис с лимитом в 1 млн. Если у страховой организации в правилах предусмотрена так называемая оговорка о пропорциях при выплате, ожидаемый размер компенсации может оказаться значительно ниже фактического.
В чем здесь секрет? Все просто: страховщик по умолчанию рассчитывает на объективное представление о масштабах работы страхователя. То есть принимает устанавливаемый лимит за максимальную стоимость перевозимого груза. При этом в договор закладывается возможность увеличения этой суммы на условиях фактического удорожания рисков, принимаемых страховой компанией.
Проще говоря, видя, что перевозчик аккумулирует товары стоимостью, превышающей заявленный лимит, страховщик рассматривает такую практику (для себя), как более рискованную. Потому применяет при расчете выплаты прямую пропорцию.
Пример:
- перевозка застрахована на 1 млн рублей;
- общая фактическая стоимость доставляемого товара – 3 млн;
- при происшествии ущерб составил 1,5 млн;
- страхователь ожидает, что страховщик компенсирует 1 млн, а ему останется добавить только 500 тыс.;
- если применяется пропорция, то де-факто выплата составит только 1/3 от 1,5 млн (отношение суммы лимита к фактической стоимости товара – 1/3), то есть 500 тыс., а своих придется доплатить 1 млн рублей.
Для многих такой способ расчета становится неприятным сюрпризом. Хотя он применяется довольно часто (а на Западе – почти всегда).